Análise Global de Problemas da Guanabara

Uma vez expostas, ainda que em um simples resumo, as obras que realizamos, julgamos oportuna a análise global dos grandes objetivos que o Governo Chagas Freitas alcançou por meio do trabalho executado pela Secretaria de Obras Públicas.

Este plano de obras que desenvolvemos na Secretaria de Obras Públicas foi da ordem de 1 bilhão e meio de cruzeiros.

Para que ele se realizasse, contamos sempre com o apoio decidido do Governador Chagas Freitas e com o perfeito entrosamento entre órgãos e eficientes auxiliares. Sem o espírito de servir à causa pública dos homens que compõem esta imensa máquina administrativa, não nos seria possível levar a bom termo tal plano, que representa o maior investimento em obras já feito no Rio de Janeiro por uma só administração, em toda a sua história.

No setor viário, investimentos superiores a 700 milhões de cruzeiros permitiram a execução da política de implantação de vias expressas, cujo sentido econômico e social cremos não ser necessário mais enfatizar.

No campo do abastecimento de água, investimos 300 milhões de cruzeiros para dar ao Rio de Janeiro, pela primeira vez em sua história, condições de perfeito equilíbrio entre a oferta e o consumo, que constituem uma verdadeira redenção para certas zonas tão sofridas neste setor, como a Zona da Leopoldina, por exemplo.

No campo do esgotamento sanitário, investimos 250 milhões de cruzeiros, para sanear definitivamente as praias da Zona Sul com a obra do emissário de Ipanema e minorar o angustiante problema da condução e do destino final adequado dos esgotos da Zona Norte. Construindo e reformando escolas, hospitais, praças, algumas em pleno centro da cidade, a Secretaria de Obras Públicas investiu 1 bilhão e meio de cruzeiros em seu plano de obras, para o benefício social, econômico e do lazer da população carioca.

Julgamos de nosso dever, já que falamos tanto do presente, alinhar alguns pontos sobre o passado e o futuro de nossa cidade.

O diagnóstico de nossos problemas urbanos nasceu a partir da compreensão da evolução histórica do Rio de Janeiro. A ocupação de seu território, que se iniciara nas colinas do Castelo de São Bento, de Santo Antonio e da Conceição, marcando a sua primeira configuração urbana, ganhou seqüência com a conquista civilizada dos vales e a escalada de pequenas encostas, vencendo a poder dos meios de penetração então disponíveis, os limites das barreiras que a natureza caprichosamente interpôs à ânsia de fácil e desmedida expansão.

A topografia ajudava a cidade a se constituir, neste início de vida urbana, numa estrutura una e solidamente harmônica.

O espraiamento pela área suburbana, que marcava o início de seu processo de industrialização se fez acompanhar da penetração através da abertura de túneis nos grandes maciços montanhosos, associando-se, desta forma, à ocupação territorial, a conquista de outros recursos de lazer, com o acesso às praias da Zona Sul, que originou a grande expansão imobiliária.

Em decorrência da explosão demográfica, a cidade passaria a sofrer um grande sacrifício em seu equilíbrio urbano. Os serviços de infra-estrutura já não mais atendiam à demanda de uma população que crescia rapidamente. Os problemas de nossa cidade estavam a exigir dos responsáveis pela sua administração, não apenas recursos, mas também visão e coragem para a retomada de projetos de execução a médio e longo prazos, despojados de sentido imediatista e improvisador, com a amplidão suficiente para permitir que o Rio recuperasse a sua unidade urbanística.

O Rio, mercê das suas características de capital do país, durante longo período, e importante centro de atividades econômicas, financeiras, de interesses sócio-culturais, não pôde furtar-se à inelutável tendência de megalopolização, concentrando em área restrita provida de uma infra-estrutura de serviços públicos essenciais a uma vida comunitária razoável, uma esmagadora demanda populacional egressa de centros interioranos do país que lhe conferiu, em dados do recenseamento de 1970, uma densidade populacional de 3.631 hab/km2.

Mas o processo não se confina aos limites físicos e administrativos do Estado. O Rio é típico exemplo de cidade atingida profundamente por um fenômeno já rotulado de "conurbação", exaustivamente estudado pelos urbanistas e sociólogos modernos, que consiste num verdadeiro conúbio de cidades que participam de uma mesma comunidade sócio-econômica, de forma tão marcante que levou um estudioso a declarar que "não existem mais cidades no mundo", porque, em todo o globo terrestre, as pessoas ou vivem em áreas remotas do campo ou, a grande maioria, em sistemas urbanos, sucessão de cidades que acabam interligadas.

Os limites políticos que perduram, contrariando a realidade sócio-econômica imperante, geraram o problema de sobrecarga do sistema de serviços básicos do Rio (transporte, saneamento, água, energia elétrica, subsistência, saúde, educação, recreação, etc.), decorrente da sua utilização permanente pela maioria da população das chamadas cidades "dormitórios", que exerce sua atividade econômica ou busca diversão na Guanabara. A concentração populacional de migrantes de outras unidades federativas, atraídos pela perspectiva de melhor oferta de oportunidades ocupacionais, já não se confina à fixação nos morros ou alagados do Estado, mas de tal modo irradia-se para as cidades satélites no Estado do Rio, que os dados do último recenseamento apontam densidades demográficas de cidades como Nilópolis e São João de Meriti, duas a duas vezes e meia maiores que a do Rio de Janeiro, e com taxas de crescimento populacional mais do dobro e do triplo do incremento registrado na Guanabara, como é o caso das cidades de Duque de Caxias, Itaguaí, Paracambi, São Gonçalo, Magé e Nova Iguaçu.

Defrontados, administradores que somos, com um quadro em que só em rápidos bosquejos e com tintas leves tentamos rabiscar, é lícita a indagação de como enfrentar tal desafio se os meios falecem na medida em que as dificuldades se multiplicam e se tornam de complexidade crescente.

Já em novembro de 1972, em palestra realizada na Sociedade de Engenheiros e Arquitetos do Estado da Guanabara, tivemos oportunidade de ressaltar a importância de o sistema legislativo haver fornecido a diretriz que nos parecia mais consentânea para a tentativa de solução do problema, ao prever no texto da emenda constitucional n 1/69, a inclusão do Art. 64 da Carta Magna vigente, do estabelecimento de "regiões metropolitanas constituídas por municípios que, independentemente de sua vinculação administrativa, façam parte da mesma comunidade sócio-econômica".

Ato recente do Governo Federal estabeleceu a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, tendo sido criado o Fundo Contábil para o desenvolvimento da referida Região. Os reflexos dessa medida se farão sentir na visão e planejamento globais dos serviços públicos e de infra-estrutura e no escalonamento de prioridades para o atendimento das necessidades públicas das regiões metropolitanas, no disciplinamento da alocação de recursos para a cobertura das obras; na contenção do desperdício ocasionado pela multiplicidade de recursos e de esforços para a obtenção de propósitos comuns; na uniformidade da concepção e do emprego das técnicas construtivas e na disciplina de aplicação mais racional dos investimentos da comunidade e dos poderes públicos, segundo uma filosofia de ação que prime por proporcionar, prioritariamente, benefícios socialmente mais amplos e de exigibilidade mais imediata.

Urge, pois, que possam contar os dirigentes do Estado, em condições de plena utilização, com instrumentos de ação técnico-econômica, de forma a colher os frutos de uma ação coordenadora que produza a compatibilização dos planos de obras da Região Metropolitana com as iniciativas já em curso nos seus Estados formadores.

Na realidade, tem-se feito sentir a carência de estudos de urbanização mais amplos e intensos da área metropolitana do Grande Rio, com pesquisas setoriais que permitam a criação de um modelo do seu desenvolvimento sócio-econômico, evidentemente sem que se vise à criação de uma estrutura urbana, simples produto de um exercício teórico da imaginação, desprovido de conteúdo técnico em sua elaboração e carente de recursos político-administrativos para a sua implantação.

Não obstante isso, as diretrizes gerais que têm resultado dos trabalhos já realizados, corporificam um núcleo de idéias assentes e incontroversas sobre o desenvolvimento e o destino da região do Grande Rio, entre as quais é lícito enfatizarem-se as seguintes:

1. a evolução demográfica da região se dará a taxas decrescentes, tendência observada também em outras áreas metropolitanas do País, conseqüente a uma mudança de orientação das migrações internas, em decorrência de maior equilíbrio no crescimento econômico de outras regiões do Brasil;
2. necessidade de maior dirigismo do poder público na política de ocupação das áreas, de modo a obter-se aumento das densidades brutas das áreas urbanizadas, visando à diminuição de custos de implantação e melhoria de padrão de serviços de infra-estrutura urbana;
3. manutenção, por longo período, das funções desempenhadas pelo Centro Principal da Metrópole, mesmo na ocorrência de transformações radicais internas, com aprimoramento da infra-estrutura e das edificações, e abertura de novas vias de escoamento do tráfego;
4. marcante influência da conformação física da área metropolitana e mesmo forte condicionamento a ela do processo de sua ocupação urbana, apresentando, na faixa litorânea, os fatores - clima e paisagem - como geradores de interesse turístico e recreacional e, na extensa área entre a Serra do Mar e os maciços do litoral, servindo de suporte à sua crescente urbanização, a estrutura viária já existente;
5. predominância do eixo Rio - São Paulo no desenvolvimento urbano daquelas duas metrópoles, inter-relacionando-as cada vez mais intensificadamente, seja através do Vale do Paraíba, com características industriais, seja através da BR 101, de propósitos acentuadamente turísticos;
6. o setor terciário da economia, nele integradas as atividades do comércio, da intermediação financeira, de transportes e comunicações, do governo, de aluguéis e do turismo, continuamente a desempenhar função predominante na estrutura econômica do Grande Rio, com participação da ordem de 70% na renda interna e no nível de empregos da área.

Assentadas, entre outras, essas premissas, que resultam de constatações e observações realizadas por estudiosos do problema, há que formular planos setoriais de infraestrutura, específicos, de transporte, de saneamento, de recreação, de localização de indústrias etc., de tal maneira que sejam levados em conta todos aqueles pressupostos básicos.

No que respeita ao problema de transportes da Região, não podemos prescindir da elaboração de um plano diretor de vias expressas que se apóiem no atual sistema de vias regionais e que sirvam de suporte à implantação dos corredores urbanos mais significativos da região; o de sentido leste-oeste, de finalidade predominantemente turística e residencial para as classes média e acima da média; o intermediário, com funções mistas, industrial e residencial para as classes média e baixa; e o interior, do extremo oeste até a margem ocidental da baía de Guanabara com a mesma destinação do anterior.

Mas, a problemática dos transportes não se esgota com o traçado de uma malha viária de penetração. Há ainda que se conceber e implantar-se um Sistema de Transporte de Massas que absorva e coordene os grandes fluxos de pessoas na área do Grande Rio e lhes proporcione condições condignas de viagem, em tempos razoáveis e a custo tarifário suportável, mediante a conjugação das várias modalidades de transporte que desempenham funções que conduzem a um propósito comum: o de realizar o deslocamento massivo de pessoas na área. É então, fundamental que haja integração, ou coordenação em nível superior ao das respectivas entidades operadoras dos sistemas, dos futuros serviços do Metropolitano do Rio, das linhas suburbanas da Central do Brasil, da Leopoldina e da Companhia de Transportes Coletivos da Guanabara, para obtenção de economia de escala, unidade de planejamento, e supervisão dos serviços de transporte de massas.

A abordagem dos problemas de saneamento da área deverá partir dos resultados de estudo preliminar sobre a capacidade da Baía de Guanabara em operar como agente receptor e auto-depurador da poluição causada pelo lançamento de esgotos.

As próprias características físicas da Baía favorecem o alto grau de poluição a que ela poderá atingir se não se fizer a proteção adequada às suas orlas, com a construção de um grande sistema interceptor geral, contornando a Baía de Guanabara, medida de grande e significativo alcance, que têm a precedê-la a curto prazo e em caráter de indispensabilidade, as seguintes obras: estações de tratamento de alta eficiência; interceptor e emissário submarino de Niterói; sistemas secundários de esgotos, com lançamento adequado.

O exame das condições locacionais de indústrias na área revelou a viabilidade de implantação de grandes complexos integrados voltados para a Siderurgia, a Construção Naval e da Petroquímica. Nesse sentido, é imprescindível a consolidação de distritos industriais em Santa Cruz e Duque de Caxias, centralizados, respectivamente, nas atividades da COSIGUA e da REDUC, FABOR e a complementação das indústrias de construção naval, que já representam 60% da tonelagem da produção brasileira, com a implantação de um complexo de indústrias satélites para a fabricação da enorme gama de componentes requeridos pelos estaleiros.

Como vêm, por essas ligeiras referências a alguns dos problemas do Grande Rio, é complexa a tarefa de equacioná-los e dar-lhes soluções adequadas.

Todavia, manifestamos nossa integral confiança nos futuros governantes deste Estado e desta cidade, confiança no sentido de que saberão conduzir os destinos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, transformando-a num grande pólo econômico e social e em relação ao Rio de Janeiro, tornando-o uma cidade ainda melhor para se viver.

Palestra realizada na Associação Comercial do Rio de Janeiro, em 12 de setembro de 1973.